«Сухопутный пароход»

Первому российскому паровозу посвятил Банк России памятную серебряную монету, вышедшую в серии «Изобретения России». При ее чеканке использовано несколько современных технологий.

В 1834 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов вместе со своим отцом Ефимом Алексеевичем построили первый в России паровоз. Его называли «сухопутным пароходом», потому что слова «паровоз» в обиходе еще не было.

Крепостные умельцы

Памятник паровозу Черепановых в Красноярске
Изобретатели-самоучки Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон были крепостными, из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 году своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. А дальше с помощью сына создал еще рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины – около 25 устройств, построил паровую турбину.

За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 году был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Мирон Ефимович стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными.

По словам отца и сына Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся».
И все же вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 году первого русского паровоза.


Ходить взад и вперед

26_2.jpg
Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Его чертеж, сделанный Амосом Черепановым, был представлен в рапортах управляющего Нижнетагильской Заводской конторой Дмитрия Белова в Санкт-Петербургскую контору Демидовых, в которых докладывал о заводском производстве за 1834 год. Созданию паровоза и его испытаниям посвятил статью «Горный журнал».

«При первом приступе к исполнению сего предприятия, – сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год, – встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался и паров оказывалось недостаточно, и, во‑вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки».

В статье отмечалось, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (их количество довели до восьмидесяти). А вторую устранили при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.

«При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах они однако же скоро достигли цели своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек», – говорится в статье.

Чугунные рельсы (колесопроводы), по которым ходил пароход, собрали на Нижнетагильском заводе для опыта. Они предназначались для перевозки руд.

26_3.jpg
К сожалению, несмотря на удачные испытания, паровоз Черепановых не получил распространения. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов скептически относились к этой идее. Сыграли свою роль и недостатки «сухопутного парохода». Так, в качестве топлива он использовал дрова и потреблял их в большом количестве. За несколько лет работы паровоза лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на конной тяге. Кроме того, против железной дороги протестовали, как могли, конные извозчики.

Закончилась история первого российского паровоза печально – вместо него по ветке запустили гужевые повозки, которые и возили вагоны с рудой.

Так извозчики окончательно выжили своего железного конкурента.

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из‑за рубежа. Cерийное их производство было налажено только в 1870‑е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй после Англии страной в мире, где строились свои паровозы.

Ряд особенностей

В августе 2021 года Банк России выпустил в обращение памятную монету, посвященную изобретению отца и сына Черепановых, номиналом 3 рубля. Монета «Паровоз Черепановых» вышла в серии «Изобретения России». Она отчеканена на Санкт-Петербургском монетном дворе. На реверсе монеты – частично выполненное в цвете рельефное изображение паровоза, управляемого рабочим, на фоне изображений заводских построек.

Антон ЗАЗУЛЯ, начальник конструкторско-технологического бюро производственно-технического отдела: «Монета «Паровоз Черепановых» отличается от других, у нее есть ряд особенностей. Первое – это высокий рельеф, он почти в два раза больше, чем в привычном варианте исполнения монет номиналом 3 рубля.

Поэтому при ее изготовлении нам пришлось использовать двухступенчатую чеканку, тогда как обычно монета в одну унцию чеканится за один раз. При работе над монетой «Паровоз Черепановых» мы предварительно изготавливали инструмент, которым сначала набирали массу (вытаскивали серебро в полость) а потом при окончательной чеканке уже оформляли мельчайшие элементы рельефа.

Реверс выполнен в качестве «контр-пруф», это будто монета «наоборот»: матовый фон и полированные рельефные элементы. Для нас это не новая технология, но таких монет выпускается не так много, в основном они изготавливаются по технологии «пруф»: полированный зеркальный фон и матовые рельефные элементы.

На полированный рельеф нанесено лазерное матирование. С его помощью изображен паровоз, так что видны все его элементы. Работа лазером по рельефу – достаточно непростая технология. Как и цветная печать по рельефу, которая также использована при создании монеты: это тонкая работа по подготовке файлов для нанесения, по отработке смещений, припусков. Все эти операции по отделке очень кропотливые.

При создании этой монеты использовано несколько различных технологий. Чаще всего в таком количестве технологии не применяются, используется что‑то одно: лазер по полировке либо печать по рельефу. А в данном случае применено сразу несколько: цветная печать, лазерное матирование, высокий рельеф, исполнение «контр-пруф».

Зато результат получился очень достойный.

Мне очень нравится дизайн, это работа Андрея Брынзы, ведущего художника Дизайнерского центра Гознака. Конечно, прежде чем запустить ее в работу, мы, производственники Монетного двора, оценили предварительную идею, проверили возможности ее выполнения. И в итоге отчеканили очень красивую монету».

26_4.jpg

Автор: Славяна РУМЯНЦЕВА

<<< Возврат к номеру