«Сухопутный пароход»
«Сухопутный пароход»
Крепостные умельцы
Изобретатели-самоучки Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон были крепостными, из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 году своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. А дальше с помощью сына создал еще рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины – около 25 устройств, построил паровую турбину.
За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 году был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Мирон Ефимович стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными.
И все же вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 году первого русского паровоза.
Ходить взад и вперед
Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Его чертеж, сделанный Амосом Черепановым, был представлен в рапортах управляющего Нижнетагильской Заводской конторой Дмитрия Белова в Санкт-Петербургскую контору Демидовых, в которых докладывал о заводском производстве за 1834 год. Созданию паровоза и его испытаниям посвятил статью «Горный журнал».
«При первом приступе к исполнению сего предприятия, – сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год, – встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался и паров оказывалось недостаточно, и, во‑вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки».
В статье отмечалось, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (их количество довели до восьмидесяти). А вторую устранили при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.
«При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах они однако же скоро достигли цели своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек», – говорится в статье.
Чугунные рельсы (колесопроводы), по которым ходил пароход, собрали на Нижнетагильском заводе для опыта. Они предназначались для перевозки руд.
К сожалению, несмотря на удачные испытания, паровоз Черепановых не получил распространения. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов скептически относились к этой идее. Сыграли свою роль и недостатки «сухопутного парохода». Так, в качестве топлива он использовал дрова и потреблял их в большом количестве. За несколько лет работы паровоза лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на конной тяге. Кроме того, против железной дороги протестовали, как могли, конные извозчики.
Закончилась история первого российского паровоза печально – вместо него по ветке запустили гужевые повозки, которые и возили вагоны с рудой.
Так извозчики окончательно выжили своего железного конкурента.
Ряд особенностей
Антон ЗАЗУЛЯ, начальник конструкторско-технологического бюро производственно-технического отдела: «Монета «Паровоз Черепановых» отличается от других, у нее есть ряд особенностей. Первое – это высокий рельеф, он почти в два раза больше, чем в привычном варианте исполнения монет номиналом 3 рубля.
Поэтому при ее изготовлении нам пришлось использовать двухступенчатую чеканку, тогда как обычно монета в одну унцию чеканится за один раз. При работе над монетой «Паровоз Черепановых» мы предварительно изготавливали инструмент, которым сначала набирали массу (вытаскивали серебро в полость) а потом при окончательной чеканке уже оформляли мельчайшие элементы рельефа.
Реверс выполнен в качестве «контр-пруф», это будто монета «наоборот»: матовый фон и полированные рельефные элементы. Для нас это не новая технология, но таких монет выпускается не так много, в основном они изготавливаются по технологии «пруф»: полированный зеркальный фон и матовые рельефные элементы.
На полированный рельеф нанесено лазерное матирование. С его помощью изображен паровоз, так что видны все его элементы. Работа лазером по рельефу – достаточно непростая технология. Как и цветная печать по рельефу, которая также использована при создании монеты: это тонкая работа по подготовке файлов для нанесения, по отработке смещений, припусков. Все эти операции по отделке очень кропотливые.
При создании этой монеты использовано несколько различных технологий. Чаще всего в таком количестве технологии не применяются, используется что‑то одно: лазер по полировке либо печать по рельефу. А в данном случае применено сразу несколько: цветная печать, лазерное матирование, высокий рельеф, исполнение «контр-пруф».
Зато результат получился очень достойный.
Мне очень нравится дизайн, это работа Андрея Брынзы, ведущего художника Дизайнерского центра Гознака. Конечно, прежде чем запустить ее в работу, мы, производственники Монетного двора, оценили предварительную идею, проверили возможности ее выполнения. И в итоге отчеканили очень красивую монету».
Рубрика : аверс / изобретения России
Реклама
Свежий номер
№ 2(67) 2024
